A közbringázás 50 éve: az amszterdami lopásoktól a vuhani elterjedésen át a budapesti rekordokig

A közbringázás hajnalán Amszterdam utcáiról eltűntek az ingyenes közbiciklik. Koppenhága már jobb úton járt, Párizsban pedig elképesztő méretűre nőtt a rendszer az ezredforduló után. Kína a tőle megszokott felfoghatatlan számokkal bekeményített, majd 2014-ben Budapesten is beindult a bubizás. Az első korszakot 2014-től 2020-ig sikerek és kritikák övezték, míg a második korszak a felújított MOL Bubi verzióval rekordokat hozott az idei nyár első hónapjában.

A gyerekkortól az érettségig

A mai Budapesten virágkorát kezdő kerékpáros közösségi közlekedési rendszer, vagyis a közbringázás bölcsőjét természetesen Hollandiában és Dániában kell keresni. Több mint ötven éve Amszterdamban már megjelentek az ellenszolgáltatás nélkül közhasználatra kitett biciklik – el is tűnt valamennyi utcáiról. A második generációt a kilencvenes években Dánia hozta meg: Koppenhágában megjelentek a bevásárlókocsik mintájára odaláncolható járművek, kijelölt gyűjtőhelyekel. 20 koronásokkal működtek. Ezúttal is rábízták a felhasználókra, visszaviszik-e őket – a holland prototípushoz képest itt már nagyobb volt erre a hajlandóság.

Az ezredfordulóra Franciaországban a harmadik generációt is kifejlesztették, ami személyi azonosítást, modern regisztrációs és fizetőrendszert, automata gyűjtőállomásokat jelentett. Párizsban a marketing fontos részévé vált, 2007 után a párizsi Vélib’ rendszere 15 ezer biciklivel, 1400 állomással óriásinak számított Európában. Egyre több nagyvárosban elterjedt Európában a közbringázás, Franciaország mellett Spanyolország és Olaszország járt az élen.

Magányos közbringa Párizsban. Forrás: Flickr

Megérkezés Budapestre

Amikor 2014-ben, alapos előkészítő munka után a magyar fővárosban is beindult, világszerte 50 országban és több mint 700 városban működött már közbringarendszer. Ekkor már a két legnagyobb hálózat Kínáé, azon belül Vuhané és Hangcsoué lett, a kerékpárokat pedig közel 100 ezres nagyságrendben lehetett kölcsönözni.

Budapesten igyekeztek mindazokat megcélozni, akiknek addig eszébe sem jutott a városi biciklizés, többek között azért, mert féltek. A biciklisávok kialakítása, a forgalomcsillapítás, a 30-as táblák kitétele az autóknak, az egyirányú utcák kétirányúsítása őket is szolgálja.

A felhasználókat pedig hozzá akarták szoktatni ahhoz, hogy járműként tekintsenek ezekre a kerékpárokra és ne a járdán tekerjenek vele. Az előkészítésnél el kellett oszlatni azokat a félelmeket, hogy ellopják a közbicikliket vagy mindenkit elütnek velük, a működés során pedig ilyen problémák nem is keletkeztek. Hárommilió utazás során a halálos vagy súlyos sérüléssel járó balesetek száma nulla maradt.

Miközben a MOL Bubi első hat éve, vagyis a 2014-es kezdés és a 2020 végi átmeneti leállás közötti időszak a problémákat is a felszínre hozta, a gyűjtőállomások és a kerékpárok száma öt év alatt a duplájára nőtt.

A hosszabb, egy kilométeres gyaloglásokat helyettesítésére életre hívott Bubi a város szívében, többek között a Kálvin tér körül nagyon népszerűvé vált. Az autózásnál 30-szor hatékonyabbnak bizonyult, bebizonyította, hogy kis helyen rengeteg mobilitási igényt tud kielégíteni.

Az első verzió: a tekerés nem élmény

A legtöbb kritika a műszaki megoldásokra vonatkozott. A szakma egy része szerint úgy néztek ki a biciklik, mint a karácsonyfák, e-lakattal, QR-kóddal, tovább kétféle terminállal, hiszen kártyával és gombokkal is működtek. A legtöbben azt kifogásolták, hogy nehéz volt tekerni őket: a szivacstömlős gumik olyan hatást keltettek, mintha sárban kellene haladni, ami megölte a kerékpározás élményét. Tavaly honlapunknak is többen szóvá tették, hogy önkínzás feltekerni vele a Margít hídra, ezzel együtt tiltakozóakció övezte a 2020 végi leállást. A Bubi mégiscsak 0-tól 24 óráig rendelkezésre állt és minden nap működött, vandalizmustól és lopástól megkímélve. A világjárvány második hulláma alatt pedig alternatívát nyújtott volna a tömegközlekedés elkerülésére.

A téli fejlesztésnek és gyártásnak köszönhetően kora tavasszal viszont már bemutathattuk az új, felhasználóbarát verziót:

Bubi újratöltve: könnyebb, gyorsabb, népszerűbb

Az újak a régiekhez képest három kilóval könnyebbek, 21 kilogrammosak lettek, és már fújt, defektmentes gumikkal szerelték fel őket. Komfortosabbak, gyorsabbak, könnyebb a hajtásuk, valamint kosárral és csengővel is felszerelték. Könnyítettek a kölcsönzési procedúrán, az új Mol Bubi applikáción keresztül minden elintézhető.

A nyári napforduló, vagyis a csillagászati nyár kezdete előtt, egy hónappal azután, hogy a felújított verzió május 20-án szolgálatba állt, rekordokról számolhatott be a Budapesti Közledési Központ. Mint a BKK a honlapján írja, a megújulást követő első hónapban folyamatosan emelkedett a rendszerben regisztrálók száma, és szinte naponta dőltek meg korábbi, sokéves rekordok. 30 nap alatt 160 ezerszer utaztak a közbringával. Az utazások száma június 2-án átlépte a napi 5 ezret, június 8-án a napi 6 ezret, június 10-én a napi 7 ezret, június 15-én pedig a napi 8 ezret, beállítva egyben a napi használatra vonatkozó 8296-os rekordot. Mára már összeszerelték az első ütemben tervezett kerékpárflotta utolsó darabjait is.

A további nagyobb népszerűség alapja nyilvánvalóan a kerékpárbarát közúthálózat lehet, hiszen az autók száma nagyban befolyásolja majd a szolgáltatásra való nyitottságot, a félelemmentes nagyvárosi biciklizést.

Kiemelt kép: Párizs és a Vélib’: életérzés Franciaország szívében. Forrás: Flickr