Hogyan hat az ingyenes parkolás Budapest lakosaira és a közlekedésre? Miként kell újragondolni a városban működő közlekedési támogatásokat? Többek között ezekre a kérdésekre válaszolt a Very Important Planetnek Temesvári Szilvia, a Párbeszéd VI. kerületi alpolgármestere és Udvardi Péter közlekedésmérnök.
„Ahogy ma már nem önthetek a Dunába csak úgy semmit, és ahogy ma már nem használhatnak a cégek DDT-t, azaz nagy hatású rovarmérget sem, az egyéni autózás negatív hatásaira is szükséges lenne megoldást találni” – mondta a Very Important Planetnek Temesvári Szilvia, a VI. kerület párbeszédes alpolgármestere.
Szerinte a kormány által bevezetett ingyenes parkolás problémája minden budapestit érint, mivel a sok autó nem csak a járművezetőknek okoz problémát a dugók miatt. A forgalom okozta szmogot ugyanis azok is belélegzik, akik nem használnak autót.
A közösségi tér mindenkié
A járművek ráadásul nem csak a kipufogógázzal károsítják a közösségi tereket: a járdán parkoló autók sokszor ellehetetlenítik a gyalogos közlekedést az idősek, babakocsit toló szülők, mozgáskorlátozottak számára.
Mivel a közterületeket egyaránt az gépkocsivezetők és a gyalogosok adójából tartják fenn, a cél ezeken a területeken az egyenlő érvényesülés elve.
„Ez nem egy klasszikus autós-gyalogos-kerékpáros párbaj, hiszen egy ponton mindenki kiszáll a járművéből és járókelővé válik. Ezért közös érdekünk, hogy egy igazságos rendszert építsünk ki”– hangsúlyozta a politikus.
A kormány által bevezetett ingyenes parkolásról azt mondta, nem járványügyi, hanem politikai célja volt, aminek valódi eredménye az önkormányzatok költségvetésének és mozgáskörének csökkenése. Ezt a lépést ugyanúgy problémásnak tartja, mint a kormány néhány héttel ezelőtt hozott jogszabályát az iparűzési adó megfelezéséről.
Ezzel a kormány már több, mint 50 százalékot vett el az önkormányzatok költségvetéséből. Így súlyosan megnehezítve az olyan alapvető feladatok ellátását, mint az utcák takarítása, tömegközlekedés, öntözés, vagy az egészségügyi intézmények üzemeltetése.
„Biztos, hogy jó ötlet klímaválság idején autókkal elárasztani Budapestet és a nagyvárosokat? Mivel nincs miből öntözni, fák kiszáradásával kell szembenéznünk, és még növeljük a légszennyezettséget is. A kormány ezeket az elvett pénzeket a kormánypárti városoknak támogatásként visszajuttatja, de többségében ellenzéki kerületeivel Budapest ezekből nem részesül” – mondta Temesvári Szilvia.
Hangsúlyozta, Budapesten 2,5 millió emberről, azaz az ország ötödéről van szó. Az, hogy az ingyenes parkolás járványügyi intézkedésnek titulálása mennyire ironikus, szerinte abban is megmutatkozik, hogy a megnövekedett forgalom okozta szmogos levegő valójában növeli a koronavírus kockázatát.
„A szmog részecskéihez a vírus még inkább tud csatlakozni. Ezért a belvárosi lakosokat a világon senki nem kárpótolja. Nehéz is lenne, hiszen hogyan lehet kárpótolni valakinek az egészségromlását? Nem véletlen, hogy a Levegő Munkacsoport aláírásgyűjtést kezdeményezett az ingyenes parkolás megszüntetéséért” – emelte ki a politikus.
A helyzetet Udvardi Péter közlekedésmérnök, a Pécsi Tudományegyetem Műszaki és Informatikai Karának címzetes egyetemi docense is hasonlóan észleli: szerinte az ingyenes parkolás mögött semmilyen szakmai vagy egészségügyi indok nincs.
Az intézkedés hatására az összes magyarországi nagyvárosban romlott a levegő minősége, a megnövekedett forgalmi terhelés pedig hosszabb eljutási időhöz, tartósabb forgalmi torlódásokhoz és több balesethez vezetett.
Ezért is tartja fontosnak, hogy a lakosok megértsék, a parkolási díj hivatalosan nem az önkormányzatoknak fizetett adó, hanem egy forgalomszabályozási eszköz, és az összeget a tömegközlekedés fejlesztésére kellene fordítani. Ám ez sok esetben nem valósul meg.
A parkolás és a járműtárolás nem ugyanaz
Szerinte először is meg kell különböztetni a parkolást, ami az autó rövid idejű tartózkodását jelenti, illetve a járműtárolást, ami alatt a városban lakó tulajdonosok állandó tevékenységét kell érteni. A parkolás esetében a magas forgási sebességet, azaz autók gyors cserélődését a parkolóhelyeken progresszív díjszabással kellene ösztönözni. Ez fél-egy óra parkolás után exponenciálisan növekvő díjazást jelentene.
Járműtárolás esetében szerinte a cél a közterületek védelme, szembetűnő probléma, hogy jelenleg Budapest, illetve egyéb magyarországi nagyvárosok közterületei az autósokra optimalizáltak, nem pedig a jóval nagyobb számban jelen lévő gyalogosokra.
„Elég csak körbenézni a belső kerületek, a magyarországi nagyvárosok belvárosainak utcáin. A személygépkocsi mindenhol dominálja a közterületet és módszeresen kiszorítja az utcákról a hétköznapi élet tevékenységeit” – mondta a szakember.
Szerinte a közterület nem járműtárolásra való, a cél az lenne, hogy a parkoló autókat telken belül, vagy mély- és magas garázsokban helyezzék el. Ezt nehezíti azonban, hogy a régebbi építésű lakóházak többsége nem rendelkezik telken belüli parkolóval. A másik ok pedig a ’90-es évektől jellemző probléma, hogy az újonnan épült lakóházak építésénél az önkormányzatok kijátszották azt az alapelvet, miszerint ezen ingatlanok esetében telken belül legalább annyi parkolóhelyet kell építeni, ahány lakás van az épületben.
Temesvári Szilvia az ingyenes parkolás pozitív hozadékának tartja, hogy a parkolóházak ingyenes éjszakai használata egy olyan lehetőségre hívta fel a figyelmet, amely a most még utcán parkoló autók számára a támogatási rendszer átszabásával helyet biztosíthatna a jövőben.
Emellett Udvardi Péter szerint felesleges a környezetet kevésbé szennyező gépjárművek ingyenes parkoltatása, mert noha helyben nem szennyezik a levegőt, a közterületből ugyanakkora helyet foglalnak el, és ugyanúgy okozhatnak forgalmi torlódásokat.
Ehelyett a közlekedési támogatásoknak elsősorban a tömegközlekedés felé kellene irányulniuk, ugyanis ez tudja a legtöbb embert a legnagyobb távolságon, a leggazdaságosabban és a legkisebb városi területfoglalással elszállítani. Ezen kívül támogatni kell a gyalogosokat, biciklistákat is, akik a legkörnyezetkímélőbb, legegészségesebb módját választják a közlekedésnek. Hozzátette, ez egy nehéz szakmai munka, már csak azért is, mert miközben a végcéllal a lakosság nagy többsége egyetért, egyes intézkedések néha kiverik a biztosítékot.
A budapesti közlekedési támogatásokat Temesvári Szilvia is aránytalannak tartja: míg az autósok 1-2 ezer forintért használják a közterületet, egy étteremnek például teraszhasználati jogként ugyanekkora területért ennek sokszorosát kell megfizetniük. Emiatt a kormány által alacsonyan tartott parkolóhely-bérleti díj miatt évente több milliárd forint kár éri az önkormányzatokat, amiből az alpolgármester szerint akár parkolóházakat is lehetne építeni. Ezzel szemben a gyalogosokat semmilyen formában nem kompenzálják azért, hogy a közterületek 98 százalékát az autósok használják.
Teljes átalakítás: a közlekedési alapjövedelem ötlete
A támogatási rendszer teljes átalakításának lehetőségét, beleértve a közterület használati jogához való reális ár megszabását, és a gyalogosok, tömegközlekedők, biciklizők támogatását, mindketten az úgynevezett közlekedési alapjövedelemben látják. Ezzel ugyanis a jelenlegi közlekedési kedvezményeket (például BKV, parkolás) lehetne egységes pénzbeli támogatássá változtatni.
Ezt az összeget a lakosok az általuk választott módon használhatnák fel, például bérletre, parkolásra, vagy biciklivásárlásra. Ez a rendszer a támogatást egyenlően osztja el, mindemellett fenntartható közlekedési módok választására ösztönzi az embereket. Igaz, a közlekedési alapjövedelmet ilyen formában még sehol nem vezettek be, egyes elemeit számos országban alkalmazzák.
Az alpolgármester példaként Barcelonát hozta fel, ahol nagy előrelépéseket tettek a város emberi léptékűvé tétele felé.
Ott a legszennyezőbb autókat kitiltották a belvárosból, és azok az tulajdonosok, akik megszabadulnak a járművüktől, három évig ingyen használhatják Barcelona teljes területén a közösségi közlekedést. A politikus szerint város turisztikai szempontból és méretét tekintve is hasonló Budapesthez.
De Budapesten is élnek már bizonyos elemei a közlekedési alapjövedelemnek: Temesvári Szilvia javaslatára a VI. kerületi 17-23 éves fiatalok kerékpárvásárlásához pályázhatnak ötvenezer forint támogatásra, azzal a feltétellel, hogy részt vesznek egy KRESZ-képzésen, egy elsősegély-oktatáson és egy úgynevezett bebiciklizésen, ahol élőben tanítják meg nekik, hogyan közlekedhetnek biztonságosan az autók között.
„Összefoglalva, a közlekedési alapjövedelem azt mondja, hogy mindenki kap mondjuk évi százezer forintot, és hogy azt a közlekedés mely formájára költi el, az az egyéni döntésének a kérdés. Ezzel párhuzamosan minden autós parkolási díjat fizet majd” – fogalmazott a politikus.
Udvardi Péter szerint, ameddig a közlekedési alapjövedelem nem elérhető, a tömegközlekedés közvetlen támogatása a cél, amihez az elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetése elengedhetetlen. Szerinte fontos azt is megérteni, hogy a tömegközlekedés szélesebb körben való népszerűsödéséhez az önkormányzatoknak nem lesz elegendő ennek az utazási formának a költségeit csökkenteni, fejleszteniük kell annak minőségét is. Például a járművek állapotának javításával és az eljutási idő csökkentésével, illetve az elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetésével.
Emellett a VI. kerületben bevezetett intézkedéshez hasonlóan fontosnak tartja a kerékpárvásárlás támogatását, illetve a gyalogos infrastruktúra fejlesztését is. Ha a Budapest létező aktív- és mikromobilitási stratégiájában kitűzött célok megvalósulnának, szerinte jelentősen javulnának a gyaloglás feltételei.
Kiemelte, a közlekedési támogatásoknál figyelembe kell venni az össztársadalmi érdeket és a fenntartható fejlődés kritériumait is. Fontosnak tartja, hogy a kormány vegye komolyan a saját maga által megfogalmazott közlekedéspolitikai célokat, amelyeket rendszeresen felülírják a gazdasági és az egyéni lobbiérdekek.
„Ha mindezek párosulnak egy jól átgondolt várostervezéssel és városépítészettel, az ország fővárosa jó eséllyel felzárkózhat a legélhetőbb európai nagyvárosok sorába” – tette hozzá a szakember.
A szerző a Zöld Front Ifjúsági Mozgalom tagja, környezetgazdálkodás szakos hallgató a dániai Erhvervsakademi Aarhus egyetemen. Kutatási területei a klímaváltozás és a környezetpolitika.