Különleges kézikönyv magyarországi bemutatójának lehettünk részesei nemrég. Jeff Speck amerikai várostervező és író a 101 szabály az élhető városért című művéről szóló beszélgetésen tengerentúli példákkal szemléltette, hogyan ne építsünk városokat, ha azt akarjuk, hogy szerethetőek legyenek.

Jeff Speck amerikai várostervező szerint sétálhatatlanok, biciklizhetetlenek hazája városai, azaz élhetetlenek. Ezek után annál érdekesebb lehet nekünk magyaroknak, európaiaknak, hogy a tengerentúli szakember szerint hogyan kellene élhető környezetet teremtenünk.

A „Walkable City Rules: 101 Steps to Making Better Places” című, 2018-ban Washingtonban napvilágot látott könyvének magyar kiadása „101 szabály az élhető városért – A sétálható város kézikönyve” címmel novemberben jelent meg a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum kiadásában, az Aktív Magyarországért Felelős Kormánybiztosi Iroda támogatásával.

A szerzőt, Jeff Specket, az egyik legbefolyásosabb szakemberként vezették fel a november végi magyarországi bemutatón, aki 40 amerikai államban és hat kontinensen adott már elő, és akinek TED Talk-ja és YouTube-videói több mint 3 millió kattintásnál járnak.

Seaside és a vegyes zónák: vissza a kisvárosokhoz

„Ahogy világszerte több országban jártam, rájöttem, hogy az emberek ügyesen észreveszik, hogy milyen megállapítások vonatkoznak rájuk és milyenek nem – mondta Jeff Speck azzal kapcsolatban, hogy bár a könyv elsősorban amerikai közönségnek íródott, mégis hasznos lehet a tengeren innen is. – Egy része biztosan univerzális, különösen azok a részek, ahol helyek alakításáról és építészeti kialakításról van szó. A legtöbb amerikai városban a boltok rá vannak utalva a környékbeli parkolásra, de a kereskedők mindig felülbecsülik az autóval érkező vásárlók arányát. Azt gondolják, hogy 60 százalék, pedig valójában csak 30. A statisztikák azt is remekül mutatják, hogy az üzlet előtt elhaladó kerékpározók vagy sétálók nagyobb valószínűséggel költenek náluk, és több pénzt is hagynak ott, mint az üzlet mellett autóval elhaladók.”

Jeff Speck gondolkodására elmondása szerint nagy hatást gyakorolt, amikor Floridában új típusú üdülőövezetként megalkották Seaside-ot 1979-ben. Példátlan újdonságnak számított, miután 15 éven át semmi más nem épült előtte, csak autócentrikus város. Seaside azonban megidézte a faluszerkezetet. Mielőtt Andrés Duany és Elizabeth Plater-Zyberk, egy házaspár tagjai megalkották, egy furcsa, fejletlen területet találtak az országban, amelyre nem vonatkoztak az általános szabályok. Bárhol máshol Amerikában törvényekbe ütköztek volna. Seaside-ban azonban valódi lakóközösségek születtek, miközben a különböző méretű házakba különböző anyagi lehetőségekkel rendelkező családok költöztek. A gyalogosokhoz alkalmazkodva szűkre szabták az utcákat és kanyarokkal, tereptárgyakkal a forgalomcsillapítást is elérték. Az 1900-as évek elejének kisvárosaihoz nyúltak vissza, és természetesen a lakóhelyeket, munkahelyeket, üzleteket is egymás szomszédságába helyezték, vegyes zónákat kialakítva.

Az autógyártás és Futurama megváltoztatta a 20. századot

„A 20. században az lett később a cél, hogy feltaláljanak egy új településképi modellt, ami figyelmen kívül hagyta a hagyományos tervezési alapelveket – folytatta. – Az 1939-es világkiállításon New Yorkban bemutattak egy miniatűr városmodellt, a neve Futurama, a General Motors szponzorálta a tervét. Milliók látták és a lényege, amit azóta sem értek, hogy a nagyobb kényelem érdekében különválasztjuk egymástól az emberi élet minden egyes aspektusát: a lakhatást, a vásárlást, a munkába járást, és különböző övezetekbe tömörítjük őket. Még senki sem tudta nekem elmagyarázni, ez miért kényelmesebb, hiszen állandóan el kell utazni otthonról a munkához, nagy távolságokat kell megtenni. Ezt a modellt mégis átvették, vagyis funkcionális övezetekre osztották a városokat.”

A kiadvány szerzője visszanyúlhatott a gyerekkorához: hála a családjának hagyományos faluban nőhetett fel, háború előtti időkben épült kertvárosban, miközben minden, amit Amerikában létrehoztak 1945 után, az vagy lakóterület, vagy irodapark, vagy bevásárlóközpont lett véleménye szerint.

„Egyfunkciójú területeket építettek a háború után, amelyek szerethetetlenekké váltak, mert nem állt rendelkezésre az a 24 órán át tartó energia, ami abból fakad, hogy ugyanazon a helyen lakhatunk, dolgozhatunk, étkezhetünk és vásárolhatunk

– mondta. – Elmentem Seaside-ba, hogy feltegyem a kérdést: miért nem tudunk olyan új helyeket kialakítani, amelyek a hagyományokat őrzik, és amelyeket szerettünk? Ebből a városból nőtt ki egy mozgalom, amelyhez hamar csatlakoztam, megszületett az új urbanizmus. Amit pedig megtanulunk a 21. században, hogy az autó olyan, mint a víz, ami megtölti a vödröt. Ha megnöveled a vödröt, az még több vízzel telik meg. Mi Amerikában pontosan ezt tapasztaltuk meg. A városoknak el kell dönteniük, milyenek szeretnének lenni, beengedik-e az autókat olyan mennyiségben, hogy megvalósítsák ezt a modellt. Ha kielégítik az autók minden igényét, nem lehet sikeres várost tervezni.”

A mikromobilitás kulcsszerepe

Úgy látja, szóbeszéd, hogy a biciklik és a rollerek a járdán aránytalan mértékben sebesítenek és ölnek meg embereket. Mint fogalmazott: összehasonlítva a naponta autók által ontott vérrel, az ilyen balesetek száma elhanyagolható.

„Az egyetlen valós lecke, amit megtanultunk, hogy minél több alternatíva van a mikromobilitásban – ideértve az e-bike-okat, amelyek jelentősen elterjedtek – annál fontosabb infrastruktúrát biztosítanunk a számukra.

A legtöbb tervező, akit ismerek, magamat is beleértve, lelkesedik az e-rollerekért, az elektromos gördeszkáért, az e-bike-ért és minden hasonlóért, mert még nagyobb nyomást helyeznek az önkormányzatokra, hogy létesítsenek biciklisávokat. Most már a biciklisávokat mikromobilitás-sávoknak hívjuk. Olvastam egy érdekes tanulmányt, amely kimutatta, hogy akinek elektromos biciklije van, ugyanannyit sportol, mint akinek hagyományos, csak messzebbre jut és gyorsabban halad. Vagyis nem igaz, hogy az e-bike-ok nem olyan egészségesek.”

Kiemelt kép: Rácmolnár Milán